Судовая пожарная сигнализация Salwico Consilium. Поиск и устранение неисправностей

Приветствую читателей! В этой статье мы рассмотрим некоторые неисправности пожарной системы Salwico Consilium на судне возрастом более 10 лет, а также разберем способы поиска и устранения этих проблем.

В официальной инструкции к данной системе можно найти много информации по поводу проблем, которые случаются во время эксплуатации пожарной сигнализации Salwico. Но сегодня мы рассмотрим только некоторые из них.

Любая пожарная система на судне имеет питание от двух источников (ГРЩ и АРЩ, обычно 220В), а также дополнительные аккумуляторные батареи (обычно две по 12В, соединенные между собой последовательно).

Первая проблема, которая возникла с данной системой - это ошибка No. 158 BATTERY CABLE / FUSE FAULT. При этом в названии ошибки присутствует зарядное устройство CHARGERM 90. Этот аларм выходил раз в сутки, а мог на неделю пропадать. С чем это связано будет написано ниже.

Ошибка No. 158 CHARGERM 90 BATTERY CABLE / FUSE FAULT

Согласно инструкции это может быть проблема с кабелем или предохранителем от зарядного устройства до аккумуляторных батарей. Предохранителя там нет, контакты кабеля были поджаты, а в последствии кабель был весь заменён на новый, чтобы исключить вопрос кабеля и плохих контактов. 

BATTERY CABLE / FUSE FAULT

Вышеперечисленные действия не помогли, ошибка продолжала выходить время от времени. После этого встал вопрос состояния внутренних аккумуляторных батарей. Как раз подходил срок их замены, поэтому вариант плохих батарей также имел место быть. Но соответствующий аларм BATTERY FAULT по батареям не выходил, т.е. это говорит о том что емкость и напряжение батарей в норме, достаточное для работы.

Контрольная панель (вид внутри)

Следующим этапом было заменить зарядное устройство на новое. С постройки судна в комплекте к запасным частям данной системы шло новое зарядное устройство CHARGERM.

Предварительно система была обесточена и с помощью DIP-свичей указан такой же адрес для нового зарядного устройства, как и на старом юните. 

Зарядное CHARGERM

CHARGERM. DIP-свичи для указания адреса юнита в системе

В итоге после замены зарядного и запуска системы вышел аларм BATTERY FAULT. Объяснение этому скорее всего служит то, что батареи действительно следует заменить и с новым зарядником они не хотят работать. Поэтому старое зарядное устройство было установлено обратно, пока не придут новые батареи. 

Так все же в чем проблема? Вернемся к тому, что эта ошибка непостоянная, она выходила раз в сутки в период с 12 до 16 часов дня, или могла вообще не выходить. Также следует сказать, что в данный период времени судно работало около экватора и температура в надстройке значительно повышалась. А т.к. система расположена на судовом мостике и в пик солнечной активности он значительно нагревался, температура воздуха в помещении варьировалась от + 30 до + 40℃(кондиционер в надстройке не справлялся, а на мостике отдельный кондишн не работал).

Такой перегрев уже может быть недопустимым для сравнительно не нового электронного оборудования, а также для старых батарей (сроком около 4 лет). Это зарядное устройство может работать в пределах от -5 до +55℃. Но т.к. оборудование уже старое, то пределы температур меняются и чаще всего в меньшую сторону. 

Оказывается происходил перегрев этого юнита и батарей. Также было отмечено, что после ухода из зоны высоких температур, работа пожарной системы наладилась и ошибка перестала выходить.

Технические характеристики CHARGERM

Оптимальный предел температур при зарядке батарей от - 5 до + 40℃. К сожалению, аларм No. 229 OVERHEATED не выходил, чтобы подтвердить данную версию. Но это объясняется тем, что термистор на заряднике настроен на бОльшую температуру, а электронные компоненты платы и сами батареи уже не выдерживают и мЕньшую температуру. Также, как правило, при зарядке старых аккумуляторных батарей выделяется значительно больше тепла, чем на новых.

Ошибка No. 229 OVERHEATED

В результате, временно был установлен внутрь контрольной панели вентилятор, который давал дополнительное охлаждение зарядному устройству и батареям. Установка новой батареи и зарядного устройства в последствии устранит данную проблему полностью.

Временный вентилятор для охлаждения юнита

Такая проблема очень часто распространена на старых судах. Со временем температурные пределы работы электрооборудования уменьшаются и электроника начинает перегреваться. Поэтому часто можно встретить в разных системах на таких судах дополнительные вентиляторы. Решение проблемы - замена данных юнитов и установка дополнительного охлаждения.

Следующая проблема, которая может выходить на старых системах - это сообщения по обрыву кабеля. В нашем случае начала появляться ошибка No. 142 CABLE BREAK NEGATIVE. При этом указывается первый луч и минусовая линия.

Ошибка LOOP ANALOGUE 1 CABLE BREAK NEGATIVE, FAULT (142)

Ошибки CABLE BREAK NEGATIVE и CABLE BREAK POSITIVE

Данная ошибка говорит о том, что в первом луче появился обрыв кабеля (минусовый проводник).

Инструкция от производителя по поиску места обрыва

Переходим в Service Menu - Loops - Loop 1 - Press “2” и видим, что вся минусовая линия луча не отвечает.

Проверка луча на обрыв по инструкции

Расшифровка ошибок в системе

Таким образом все 57 юнитов в луче (датчиков, изоляторов и кнопок ручной активации) теряют минусовую линию. Происходит это на короткое время и практически сразу уходит. Поначалу источник проблемы было тяжело обнаружить, но со временем ошибка начала висеть дольше и проблема ухудшалась.

Инструкция предлагает способ по поиску места обрыва. SCI юниты - это изоляторы короткого замыкания, для обнаружения КЗ в участке цепи или в датчике. В данном луче также участвуют тепловые и дымовые датчики, и ручные кнопки для активации сигнализации.

Рис. 1. Схема поиска обрыва кабеля

По инструкции необходимо отсоединить кабель от юнита LOOP MX No. 1. Рекомендую предварительно обесточить схему. 

FAULT LOOP MX No. 1

Далее следует установить временные джамперы (перемычки) на изоляторы короткого замыкания, чтобы можно было беспрепятственно звонить всю цепь. На самом деле нужно просто фишку внутри этих изоляторов перекинуть на байпасные соседние контакты. Тоже самое нужно сделать в кнопках ручной активации, если используются контакты с КЗ защитой и возможно в датчиках, также если используется защита от КЗ. В нашем случае защита от КЗ в них не используется.

Используем контакты 5 - 8 для байпаса

Контакты 5 - 8 на кнопке ручной активации

SCI (контакты на джампере)

Рис. 2. Схема одного луча пожарной системы

Из схемы выше (рис. 2) видно, для того чтобы начать прозванивать цепь необходимо установить джамперы на изоляторы и таймеры (в нашем случае в этом луче таймеров нет).

Рис. 3. Схема всех датчиков первого луча

Из схемы (рис. 3) видно, что первый луч состоит из 7и зон и каждая зона (кроме первой) начинается с изолятора короткого замыкания. Поэтому нужно установить джамперы на 6ти изоляторах. После обестачивания схемы, установки джамперов и отсоединения фишки с юнита первого луча, прозваниваем цепь от плюса к плюсу и от минуса к минусу.

EMERGENCY POWER FAULT (обесточка схемы)

Для обесточки схемы необходимо отключить два автомата 220В (на ГРЩ и АРЩ), а также снять питание с батарей!

Обесточили и отсоединили фишку от LOOP MX No. 1 (контакты обновлены)

При прозвонке кабеля от плюса к плюсу тестер показал 0 Ом, при прозвонке от минуса к минусу тестер показал 150 - 200 кОм. По инструкции сопротивление цепи должно быть не больше 185 Ом. В нашем случае действительно оказался обрыв минусового проводника где-то на первом луче.

Дальше рекомендую не использовать этот способ, а попробовать отсекать каждую зону перемыкая плюс с минусом начиная с первой зоны. Т.е. ставим перемычку на выходе юнита LOOP MX 1 (например, 11 - 12) (см. рис. 2) и на входе изолятора второй зоны (см. рис. 3) меряем сопротивление. Если сопротивление 0 Ом, то идем дальше. Ставим перемычку на выходе изолятора второй зоны и меряем сопротивление на входе изолятора третьей зоны и т.д.

Таким образом мы прозваниваем каждую зону. Можно разделить весь луч пополам или начать с последней зоны и двигаться в другую сторону, но тут как кому удобно. Главное понимать принцип отсечения зон.

После прозвонки всех зон мы добрались до проблемной зоны. Оказалось обрыв находится в зоне No. 6. Здесь искать нужно также, только отсекать уже каждый датчик, изолятор и кнопку. 

Проверка контактов дымового датчика

В итоге проблемными оказались две ручные кнопки активации пожарной системы. Находятся они с левого и правого борта на главной палубе, как раз возле выходов из надстройки на палубу.

Контакты кнопки сильно загрязнены

В результате сильного загрязнения и окисления контактов система со временем начала видеть обрыв. В запасе пожарной системы были найдены две кнопки, но уже использованные. Они были поставлены вместо старых, предварительно выставлены DIP-свичи, как на старых.

Одна кнопка при этом выдала ошибку No. 144 LOOP UNIT TYPE CHANGED. Т.е. система решила, что установлен юнит другого типа, отличного от оригинального.

Ошибка No. 144 LOOP UNIT TYPE CHANGED

Ошибка 144. Решение проблемы

Инструкция от мэйкера не помогла и причина ошибки непонятна. Поэтому пришлось чистить контакты старой кнопки.

Установка рабочей кнопки (сравнение DIP-свичей)

Окисленные контакты (именно они давали 150 - 200 кОм обрыв)

Контакты платы кнопки после чистки

После тщательной чистки контактов кнопка благополучно возвращена в работу. Вторая кнопка была также почищена и отложена в запас. При этом новая прозвонка минусовой линии показала 0 Ом, чего и требовалось добиться.

Также во время прозвонки всех зон были найдены плохие соединения на терминалах и фишках.

КЗ изолятор (проблемный контакт, держится на 2х жилах)

Терминал на мосту (проблемный контакт, 3 жилы остались в работе)

Такие проблемные соединения со временем могут привести к обрыву линии, поэтому все плохие контакты были обновлены.

Что еще было сделано? Перед тем как приступить к поиску проблемы по траблшутингу была предпринята попытка заменить юнит LOOP MX No. 1 на LOOP MX No. 4, который в системе не используется, а линия сбайпасирована перемычками. Это было сделано с целью исключения проблемы с юнитом, которая могла возникнуть по причине всё того же перегрева, описанного выше с юнитом CHARGERM.

Выставление DIP-свичей на юнитах LOOP MX

Но это действие не принесло положительного результата. Кстати, после запуска система долго загружалась и поначалу не видела датчики первого луча, но со временем прогрузилась полностью.

Какие ещё могут возникать проблемы с пожарной системой Salwico Consilium? В период длительной эксплуатации также могут выходить из строя отдельные датчики, по причине поломки или в результате загрязнения. Особенно сильно загрязняются датчики, которые находятся в машинном отделении.

В системе предусмотрен мониторинг загрязненности датчиков и она может выдавать соответствующую ошибку No. 130 DIRTY SENSOR. Можно заранее посмотреть степень загрязненности датчиков с помощью меню.

Ошибка No. 130 DIRTY SENSOR

При этом датчик необходимо или почистить, или заменить, если чистка не помогает. Т.к. система для каждого юнита и датчика использует адреса, то при замене датчиков необходимо прописать им соответствующий адрес. Для этого нужно использовать специальный прибор.

Программатор адресов датчиков пожарной системы Salwico Consilium

Для наглядности работы системы рекомендую посмотреть видео ниже.

Тестирование датчиков в режиме "Test mode" 

Установка адресов на новых датчиках

Если вам нужны инструкции по работе с Salwico Consilium, то пишите, выложу. Если у вас есть опыт работы с данной системой, то делитесь в комментариях к статье или в официальных группах сайта в социальных сетях.