Проверка пожарных систем на судне. Что должен знать электромеханик?

Приветствую читателей! В этой статье предлагаю разобраться с вопросами пожарных систем на судне, а именно пожарной сигнализацией и способами пожаротушения, которые применяются на судне. Рассматривать эти вопросы мы, как обычно, будем со стороны электромеханика. 

Какое отношение имеет электромеханик к судовым пожарным системам, а также как проверять всевозможные системы пожаротушения, мы разберем в этой статье. Основной упор в таких статьях я делаю на практику, поэтому мы будем рассматривать условия, когда нужно максимально проявить свои знания при проверке тех или иных судовых систем для успешного прохождения любой проверки любыми инспекторами.

Обязанности электромеханика во время пожара на судне

Первое, с чего хотелось быть начать - это пожарной тревоги и обязанностей электромеханика. Очень важно на судне знать свои обязанности по тревогам. Во время пожарной тревоги электромеханик обесточивает участок очага возгорания. Обеспечивает аварийное освещение (при необходимости) и действует по указанию Старшего Механика. На разных судах эти обязанности могут немного отличаться, но везде электромеханик при пожаре должен обесточить участок возгорания. 

Обязанности электромеханика по тревогам на судне

На судне сигнал пожарной тревоги используется для информирования экипажа и пассажиров о пожаре или возникновении задымления, чтобы они приняли необходимые меры. Стандартный сигнал пожарной тревоги, как правило, звучит как длинный непрерывный звуковой сигнал (не менее десяти секунд)

Процедуры при пожарной тревоге

1. Оповещение экипажа и пассажиров: Сигнал должен быть слышен во всех частях судна.
2. Эвакуация: Пассажиры и экипаж должны действовать в соответствии с инструкциями по эвакуации, перемещаться в назначенные зоны или к спасательным шлюпкам.
3. Борьба с пожаром: Экипаж обучен использовать противопожарное оборудование (огнетушители, противопожарные шланги и т.д.) и локализовать источник возгорания.
4. Построение экипажа: Команда собирается для выполнения противопожарных действий, распределяет обязанности.

Это значит, что, например, если пожар на камбузе, то электромеханик должен полностью обесточить камбуз. То есть необходимо обесточить всё освещение (основное и аварийное), все розетки (основные и аварийные), а также всё оборудование (основное и аварийное). Как минимум нужно отключить 3 - 4 автоматических выключателя на ГРЩ и АРЩ. Это освещение и розетки 220В (автомат на ГРЩ), это аварийное освещение и розетки 220В (автомат на АРЩ), это оборудование 440В (автомат на ГРЩ) и аварийное оборудование 440В (автомат на АРЩ). С освещением понятно, всегда есть основное и аварийное, а вот с оборудованием камбуза так бывает, что плита 440В может запитываться от аварийного распределительного щита (АРЩ). Кстати, не лишним будет также отключить от питания и смежные помещения.

Таким образом электромеханик должен отключить все эти автоматы, доложить по рации командиру аварийной партии (на палубе и надстройке - это Старший Помощник, в машинном отделении - это Второй Механик), о том что место возгорания обесточено, подготовить аварийное освещение и действовать по указанию Старшего Механика. 

Описал я это максимально подробно для того чтобы вы понимали свои действия даже не в реальной ситуации, а при проверяющем, который разыгрывает эту тревогу, чтобы убедиться, что экипаж готов к пожару.

Система пожарной сигнализации на судне (палуба, надстройка, машинное отделение)

На каждом судне есть система автоматического обнаружения пожара, в основном это заведование электромеханика. Он её обслуживает, а также делает периодические тесты датчиков и систем оповещения. На сайте я уже писал о некоторых поломках связанных с пожарками Salwico Consilium и Autoprime Autronica. Это наиболее распространённые судовые системы обнаружения пожара, с которыми чаще всего приходится работать электромеханику.

Система пожарной сигнализации Salwico Consilium

Судовой электромеханик должен уметь быстро продемонстрировать проверяющему любой аларм, связанный с пожарной сигнализацией на судне. Обычно на судне в пожарных системах используются три типа датчиков для обнаружения пожара (дымовой, тепловой и датчик пламени), также могут быть газовые датчики и комбинированные из вышеперечисленных.

В судовых пожарных системах используют несколько типов датчиков для обнаружения возгораний и других признаков пожара. Основные типы:

1. Тепловые датчики
   Эти датчики реагируют на повышение температуры. Различают фиксированные датчики, которые срабатывают при достижении определённой температуры, и дифференциальные, которые реагируют на быстрый рост температуры.

2. Дымовые датчики
   Реагируют на наличие дыма в воздухе. Могут быть ионизационные, оптические (фотоэлектрические) или комбинированные. Наиболее распространены оптические, так как они чувствительны к видимому дыму.

3. Датчики пламени
   Используются для обнаружения ультрафиолетового или инфракрасного излучения, исходящего от открытого пламени. Такие датчики позволяют быстро выявить источники открытого огня.

4. Газовые датчики
   Выявляют наличие определённых газов, например, угарного газа (CO), углекислого газа (CO₂), или горючих газов (метан, пропан и т.д.). Газовые датчики часто применяют в машинных отделениях.

5. Многофункциональные или комбинированные датчики
   Эти устройства объединяют в себе несколько технологий обнаружения (например, дым, температуру и пламя) для повышения точности и снижения вероятности ложных срабатываний.

В зависимости от типа и размеров судна, а также требований классификационного общества, может быть установлена определённая комбинация этих датчиков, чтобы обеспечить максимальную безопасность на судне.

Для проверки всех этих датчиков у электромеханика должно быть соответствующее сертифицированное оборудование для их теста.

Дымовые датчики (Smoke Detectors) проверяются с помощью специальных газовых баллонов с имитацией дыма. Обычно используются держатели (штанги) для крепления и активации баллонов Smoke Detector Testers. Лучше всего использовать не открытые активаторы, а со стаканами. Т.е. в стакан вставляется баллон, активируется баллон и стакан прикладывается к датчику.

Дымовой пожарный датчик Salwico Consilium

Дымовой пожарный датчик Salwico Consilium

Тестеры пожарных дымовых датчиков (Solo)

Тестеры пожарных дымовых датчиков (Solo)

Тестеры пожарных дымовых датчиков 

На разных пожарных датчиках разных систем активация происходит по-разному. Я заметил, что в этом плане проще всего активировать пожарные датчики японской системы NIPPON HAKUYO. Достаточно нажать на баллон и датчик активируется, даже стакан для этого не нужен. Другое дело обстоит с системами Salwico Consilium и Autoprime Autronica. Из-за того что они хорошо защищены от ложных срабатываний, у них слабая чувствительность к таким баллонам. 

Кстати, баллоны для теста тоже разные бывают, лучше всего использовать фирму Solo, у них же имеются тестеры со стаканами. В случае с Salwico и Autronica обязательно нужно использовать Solo тестеры (со стаканами), иначе можно очень долго и безрезультатно заливать дымовые датчики газом (жидкостью) с баллонов. 

Тестовые баллоны Smoke Detector Testers

Кстати, размер баллончиков тоже имеет значение. Например, желтый баллон как на фото выше не влезает в стакан тестинг девайса Solo.

Тестовые баллоны Smoke Detector Tester Spray

Можно уменьшить чувствительность пожарной системы, перевести её в TEST MODE, и тогда проверка будет проще. Датчики будут активироваться почти мгновенно, но обычно режим теста не даёт сигнал на тревогу Fire Alarm и в дальнейшем общесудовую General Alarm, что не подходит инспектору. Ему ведь надо чтобы тревога играла по всей надстройке, всему машинному отделению, по всему судну. Поэтому TEST MODE подходит только для рутинной проверки датчиков.

Deficiency! Экипаж получил замечание от африканского PSC во время проверки пожарной системы. Механики не смогли активировать дымовой пожарный датчик с помощью тестового баллона (электромеханика на судне не было). Оказалось что у тестового баллона вышел срок годности и он не был в актуальном состоянии для активации дымового датчика. Заказывайте новые тестовые баллоны и следите за их состоянием!

Видео перевода Salwico Consilium в режим теста

Видео теста дымового датчика Autoprime Autronica

Тепловые датчики (Heat Detectors) проверяются специальными тестерами, которые генерируют тепло в стаканах и обдувают датчик. Могут быть на аккумуляторах или подключаться к питанию. Можно конечно использовать промышленные фены, но тут есть шанс поплавить сенсор, а также на некоторых типах судов (танкера, газовозы, химовозы) они запрещены для проведения такого теста.

Использование промышленного фена в качестве тестера тепловых датчиков

Специальный тестер Solo для тепловых датчиков

Проплавленный тепловой датчик Аутроника

Хорошая практика также использовать специальные лампы (100 Вт и выше) с отражателями для тестирования тепловых датчиков и датчиков пламени.

Тестер тепловых датчиков и датчиков пламени

Тестер с лампочкой накаливания (100 Вт и выше) подходит для датчиков пламени простых японских пожарных систем сигнализации, типа NIPPON HAKUYO. При этом нужно изрядно потрудиться, чтобы активировать датчик, необходимо махать перед датчиком и имитировать пламя. Такие тестеры не подойдут для UV / IR датчиков пламени.

Японская пожарная сигнализация NIPPON HAKUYO

Датчики пламени (Flame Detectors) (ультрафиолетового или инфракрасного излучения) проверяются специальным тестером-пистолетом (фонариком), который имитирует UV или IR излучение пламени огня.

Фонарик для имитации UV / IR излучения

Deficiency! На одном судне африканский PSC попросил сделать тест датчика пламени пожарной системы, оказалось что на судне нет фонарика для имитации UV / IR излучения. Вместо него имелась специальная зажигалка (от мэйкера) для теста пожарных датчиков. Несмотря на то, что такая зажигалка даже была прописана в официальной инструкции к пожарной системе Salwico Consilium, PSC сделал замечание (deficiency). Запрещено использовать открытый огонь для активации таких датчиков пламени. Также запрещено использовать сигареты для активации дымовых датчиков.

Зажигалка ECONOIRON EI-20 для теста пожарных датчиков Heat Detector Tester Salwico VDT-1

Ручные извещатели (MCP - Manual Call Point) проверяются с помощью специальных ключей, которые как правило нужно вставить в соответствующие гнезда на этих кнопках. В случае с кнопками Autronica, которые устанавливаются на открытой палубе, ключ нужно провернуть. 

Ручной извещатель Salwico Consilium и тестовые ключи

В результате происходит тоже что и при разбитии стекла, активируется микровыключатель, который подаёт сигнал на пожарную сигнализацию.

Видео теста ручного извещателя Autronica

Электромеханику очень важно уметь быстро продемонстрировать инспектору пожарную сигнализацию на любом датчике. Поэтому всё оборудование для теста пожарной системы необходимо иметь под рукой и в хорошем рабочем состоянии. Кстати, это один из пунктов в моём списке при приёмке дел, я должен убедиться, что на судне есть всё необходимое оборудование для теста пожарной системы.

Deficiency! Экипаж избежал замечание от аргентинского PSC во время проверки пожарной системы. В результате проверки пожарной системы экипаж не мог долго активировать дымовой датчик с помощью тестера (оказалось что датчик нерабочий), электромеханик (незаметно) активировал Manual Call Point в другой зоне тем самым запустив пожарную сигнализацию. Проблему списали на неработающий светодиод на датчике. Но замечание не получили. В итоге дымовой датчик разумеется был заменён.

Ручной извещатель NIPPON HAKUYO

Deficiency! У ручного извещателя японской пожарной сигнализации NIPPON HAKUYO нет специального гнезда (ключа) для теста. Поэтому чтобы проверить работу этой кнопки её нужно разобрать (открутить два болтика на крышке) и активировать механизм кнопки. Один проверяющий сделал вывод, что данные кнопки на судне не проверяются, так как он обратил внимание что на болтиках присутствует заводская краска. Разумеется доказать это таким образом не удалось, поэтому замечания не было.

Система пожарной сигнализации задымления трюмов (Cargo Holds)

На некоторых судах встречается также система пожарной сигнализации в трюмах. Я работал с разными системами, но принцип работы их ничем не отличается. Обычно эта система устанавливается в помещении CO₂ и репитер на мосту, центральный юнит может также быть на мосту, а репитер в пожарной станции на главной палубе. 

Smoke Detection System SDS-48 Safetec

Smoke Detection System SDS-48 Safetec

Принцип работы её простой. С помощью вентилятора воздух со всех трюмов засасывается в главный юнит и проходит через соответствующий дымовой датчик и датчик протока воздуха. То есть линия определённого трюма соответствует номеру датчика. Например, первый трюм - это первый датчик дыма и первый датчик протока воздуха. Если пять трюмов, то соответственно 5 датчиков дыма и 5 датчиков протока. 7 трюмов - 7 датчиков и т.д.

Видео проверки пожарной сигнализации в трюмах SDS-48

Здесь электромеханику важно продемонстрировать работоспособность всей системы. Для проверки датчиков дыма необходимо отдать трубку от датчика, должен выйти аларм о низком давлении протока воздуха, взять специальный тестовый баллон и пустить газ к сенсору. Датчик дыма должен сработать. Важно чтобы по время запуска системы не было лишних алармов о неисправности сенсоров.

Smoke detection system SES-36

Кстати, во время продувки CO₂ трубок, которые идут в трюма, очень важно отдавать трубки от сенсоров, т.к. можно повредить мембраны внутри датчиков протока воздуха.

Видео проверки пожарной сигнализации в трюмах SES-36

Видео проверки пожарной сигнализации в трюмах SES-36

У данной системы имеется два вентилятора, которые засасывают воздух с трюмов, один всегда находится в режиме Standby.

Спринклерная система пожаротушения (Engine Room, Paint Store, Garbage Room)

HYPER-LP Local Fire Fighting System. Спринклерная система пожаротушения c автоматическим мониторингом и автоматической активацией обычно используется в машинном отделении. Системы в других местах (Paint Store, Garbage Room) обычно активируются вручную.

Спринклерная система пожаротушения машинного отделения KASHIWA

Станция насоса и клапанов (обычно находится в помещении рулевой)

Инструкция по спринклерной системе

Стик для аварийной активации клапанов спринклерной системы

Репитер спринклерной системы KASHIWA (на мосту)

Для автоматического мониторинга используются пожарные датчики. В одной зоне должно сработать минимум два датчика (датчик дыма и датчик пламени) для автоматической активации спринклерной системы в этом участке.

Deficiency! На одном судне американский PSC сделал замечание, что система Water Mist находится в ручном режиме, вместо автоматического. Видимо после работ по обслуживанию системы забыли перевести её в AUTO. Спринклерная система пожаротушения всегда должна находиться в автоматическом режиме.

В японских системах пожарной сигнализации типа NIPPON HAKUYO или шведской Salwico Consilium обычно датчики работают на мониторинг зон спринклерной системы. Но есть системы, которые работают раздельно, например, пожарная сигнализация Autoprime Autronica и спринклерная система Tyco Minerva. Т.е. Аутроника работает просто на пожарную сигнализацию имея свои датчики, а спринклерная система Минерва имеет свои датчики для мониторинга своих зон.

Система обнаружения пожара Minerva и спринклерная система Tyco

Обычно спринклерная система мониторит 5 зон:

1. Главный двигатель;
2. Дизель-генераторы (три зоны, если на судне установлено три вспомогательных ДГ);
3. Вспомогательный котел;
4. Сепараторная;
5. Инсинератор.

Это типичная схема для большинства судов. В каждой зоне имеется по два датчика (дымовой и датчик пламени). При срабатывании двух датчиков в одной зоне, активируется спринклерная система в этой зоне. Также предусмотрена ручная активация спринклера в каждой зоне.

Кнопки ручной активации спринклерной системы KASHIWA

Работу этой системы нужно уметь продемонстрировать проверяющему. Для этого обычно выбирают самое простое место (очень часто это инсинератор), активируют одновременно датчик пламени и дымовой датчик, после чего должен запуститься насос и открыться соответствующий клапан на подачу воды в этой зоне. Обычно под распылитель (nozzle) подставляют ведро, чтобы увидеть какой распыл даёт распылитель.

Видео проверки спринклерной системы Tyco Minerva в помещении сепараторной

На видео выше видно, что к распылителю подсоединили шланг, эта проверка является неправильной с точки зрения проверки работы распылителя.

Deficiency! Экипаж избежал замечание от сингапурского PSC во время проверки спринклерной системы. Перед тем как проверяющий спустился в машинное отделение механики решили быстро проверить работу спринклерной системы, оказалось, что сгорел моторчик актуатора на клапане линии инсинератора. Рабочий актуатор был переставлен местами с линии сепараторной на линию инсинератора. В итоге инспектор проверил линию инсинератора и на этом принял спринклерную систему.  После чего разумеется был заказан актуатор и заменён на сепараторной линии. Кстати, неплохо бы иметь на судне кроме запасных распылителей также запасные актуаторы (соленоиды).

Распылитель спринклерной системы

Поплавок танка спринклерной системы

Ещё один важный участок спринклерной системы - это поплавок в водяном танке, который мониторит мёртвый запас воды необходимый в аварийной ситуации для тушения пожара. Может такое быть, что инспектор попросит проверить данный поплавок на работоспособность.

Репитер cпринклерной системы SEAPLUS

На основной панели спринклерной системы (панель обычно находится в пожарной станции) предусмотрена кнопка теста сигнализации в машинном отделении (МО). 

Сигнализация активации спринклера в МО

Такой Bell (на фото выше) с звуковой и световой сигнализацией является также точкой повышенного внимания для инспектора. Все аварийные системы сигнализации в машинном отделении, особенно связанные с пожарными системами, должны работать без замечаний.

Система тушения пожара с помощью CO₂ (Engine Room, Purifier Room, Galley, Cargo Holds)

CO₂ Fire Extinguishing System. Система тушения пожара с помощью CO₂ на судах активируется, как правило, вручную, т.е. нет автоматической активации и мониторинга как у спринклерной системы. Для электромеханика здесь главным является система сигнализации и обесточивания воздушных, масляных и топливных систем в машинном отделении.

Щит активации пилотного баллона CO₂ системы SEAPLUS

При открытии двери щита, в которой находятся баллоны системы CO₂ срабатывает конечник, который активирует сигнализацию в машинном отделении для эвакуации персонала. Бывает так, что при открытии этой двери кроме сигнализации также обесточивается вся вентиляция в машинном отделении. На старых судах мне встречались защиты, которые также обесточивали топливные и масляные системы в машинном отделении (при открытии двери с баллонами).

При открытии этой двери в машинном отделении звучит сигнализация и обесточивается вся вентиляция

Баллоны активации CO₂ в машинном отделении (на фото видно конечник двери)

Эти щиты, как правило, располагаются в двух местах (пожарная станция и помещение CO₂). Если на судне имеется помещение сепараторной, то такой щит может находиться при входе. Также обычно предусмотрены системы CO₂ пожаротушения камбуза и может быть предусмотрена система пожаротушения с помощью CO₂ грузовых трюмов. Но эти системы обычно установлены без сигнализации и защит по обесточиванию.

Главный клапан системы CO₂ с конечником

На главном клапане активации CO₂ системы установлен конечник, который обесточивает вентиляцию и масляные (топливные) системы в машинном отделении.

Сигнализация CO₂ Alarm срабатывает при открытии двери с баллонами

Интересно, что при пересдаче дел электромеханики часто рассказывают друг другу где отключить (конечники) систему сигнализации CO₂ при открытии дверей. Это необходимо в случае планового обслуживания системы.

Пенная система пожаротушения (Engine Room)

High Expansion Foam Fire Extinguishing System. Пенная система пожаротушения, как и CO₂ система, активируется только вручную. Пост управления находится в помещении пожарной станции, частично может находиться в рулевой (танк подачи пены, насос и клапаны).

Панель управления пенной системой пожаротушения машинного отделения KASHIWA

Тумблеры теста клапана забортной воды и клапана подачи пены. Танк для подачи пены

Забортный клапан

Распылители пены в машинном отделении

Для электромеханика тут важно уметь продемонстрировать работу забортного клапана и клапана подачи пены. Для этого в щите управления можно найти специальные тумблеры для активации этих клапанов вручную. В боевой ситуации эти клапаны должны открыться автоматически при запуске системы пенного тушения.

Воздушные тифоны пенной системы пожаротушения

Deficiency! Судно получило замечание от американского PSC во время проверки системы сигнализации пенного пожаротушения в машинном отделении. При активации теста сигнализации на панели воздушные тифоны не отработали, оказалось, что в них собрался значительный конденсат, который препятствовал работе мембран. Конденсат в воздушных системах сигнализации должен постоянно проверяться и удаляться.

Аварийный пожарный насос

Аварийный пожарный насос на судне должен давать необходимое давление (согласно инструкции). Какое отношение к этому имеет электромеханик? На самом деле электромеханик на судне имеет ко всему отношение и аварийный пожарный насос не исключение. Во-первых, электромеханик отвечает за работу электропривода насоса. Во-вторых, также в системе электропривода насоса может быть предусмотрен соленоидный клапан Suction Valve, который должен автоматически открыться во время запуска насоса. Вся эта электрическая схема должна работать без замечаний.

Аварийный пожарный насос

Панель управления пожарным насосом

В моей практике случались разные поломки аварийного пожарного насоса. Например, выходило из строя тайм-реле (таймер) переключения "звезда-треугольник", также была проблема и с самим насосом, когда электродвигатель выбивало по тепловой защите после десяти минут работы, из-за деформации вала насоса. А был случай, когда залило автотрансформатор, который отвечает за запуск электродвигателя, забортной водой.

Аварийный пожарный насос на судне — это оборудование, предназначенное для подачи воды для тушения пожаров в случае выхода из строя основной пожарной насосной системы. Такой насос используется как резервный источник пожаротушения и должен быть автономным, чтобы обеспечить безопасность на судне при чрезвычайных ситуациях.

Основные требования и характеристики аварийного пожарного насоса:

1. Автономность: насос должен быть независимым от основной системы энергоснабжения судна. Он может работать на дизельном топливе или иметь собственный аккумулятор для питания. Обычно имеет питание от аварийного распределительного щита (АРЩ).

2. Размещение: аварийный пожарный насос обычно устанавливается в легко доступном месте, вдали от основного машинного отделения, чтобы он оставался доступным в случае пожара в зоне основного насоса.

3. Производительность: насос должен быть способен подавать воду на различные участки судна под необходимым давлением, чтобы обеспечить эффективное тушение огня.

4. Запас топлива: для дизельного насоса необходим запас топлива, достаточный для обеспечения работы в течение как минимум 18 часов, чтобы хватило времени на тушение пожара и эвакуацию при необходимости.

5. Проверка и тестирование: аварийный насос должен регулярно проверяться и тестироваться для поддержания готовности.

Принцип работы:

В случае пожара или поломки основного насоса, аварийный насос можно запустить вручную (или автоматически, в зависимости от типа оборудования). Он забирает воду из забортных вод или специальных резервуаров, подает ее в систему пожаротушения и распределяет на различные точки подачи (например, пожарные гидранты) по всему судну.

Аварийный пожарный насос — важная часть системы безопасности судна, которая обеспечивает возможность тушения пожара даже при отказе основной пожарной системы.

Ещё одной проверкой, связанной с аварийным пожарным насосом, может быть запуск насоса от аварийного распределительного щита. Т.е. происходит запуск аварийного дизель генератора, взятие его на шины и соответственно запуск аварийного насоса от АДГ. Здесь происходит одновременно две проверки: проверяется АДГ под нагрузкой, а также работа насоса от АДГ.

Fire Alarm & General Alarm

Кнопки тревог Fire Alarm и General Alarm должны периодически проверяться, не реже чем раз в неделю. При проверяющем эти кнопки должны работать без замечаний.

Кнопка General Emergency Alarm на мосту

Системы сигнализации Fire Alarm и General Alarm

При активации этих кнопок по всему судну должна сработать сигнализация. Работоспособность всех систем сигнализации должна периодически проверяться. Нерабочие тифоны должны быть своевременно отремонтированы или заменены.

Магниты на пожарных дверях

При активации пожарной тревоги (активации любого датчика) также должны отработать специальные магниты, которые в нормальном положении держат двери открытыми на палубах надстройки.

Магниты пожарных дверей

При активации любого пожарного датчика эти двери должны плотно закрыться. Такие системы есть не на всех судах. Там где их нет, как правило, пожарные двери в надстройке должны быть всегда в закрытом состоянии. Проверяющему важно здесь убедиться, что магниты отпускают двери при активации пожарной сигнализации, а также что они закрываются плотно.

Кнопки аварийной остановки вентиляции и топливных (масляных) систем

К аварийному пожарному оборудованию также нужно отнести специальные кнопки аварийной остановки вентиляции и топливных (масляных) систем на судне. Обычно эти кнопки располагаются в нескольких местах на судне (пожарная станция, центральный пост управления (ЦПУ) машинного отделения, мостик, входы в машинное отделение). В зависимости от типа судна места расположения этих кнопок могут отличаться.

Кнопки аварийной остановки вентиляции и топливных (масляных) систем

При обнаружении пожара в машинном отделении, на палубе или в надстройке необходимо активировать кнопку соответствующей группы, чтобы остановить механизмы и системы в зоне очага возгорания. Это необходимо сделать для успешного тушения огня согласно пожарному треугольнику.

Кнопки аварийной остановки вентиляции и топливных (масляных) систем

Пожарный треугольник — это концептуальная модель, которая объясняет, какие три основные компонента необходимы для поддержания горения:

1. Топливо — горючий материал (например, дерево, бумага, нефть, газ).
2. Кислород — газ, поддерживающий процесс горения (обычно воздух).
3. Источник тепла — достаточный уровень температуры для инициирования и поддержания реакции горения.

Если убрать хотя бы один из этих компонентов, процесс горения прекратится. Например:

• Устранение топлива — сжигание материала до полного уничтожения.
• Ограничение доступа кислорода — тушение пожара покрытием, изолирующим от воздуха (огнетушители, песок).
• Уменьшение температуры — охлаждение водой или другими охлаждающими веществами.

Эта модель помогает понять основные принципы тушения пожаров и предотвращения их возникновения.

Инспекторы также могут попросить продемонстрировать работу данных кнопок. Обычно при активации кнопки должно выбить автоматические выключатели группы потребителей. Тоже самое произойдет если активировать конечник на главном CO₂ клапане.

Подведём итог

В этой статье я хотел максимально подробно рассказать о том, за что отвечает электромеханик на судне в вопросе судовых пожарных систем, а также какие действия он должен совершать во время той или иной проверки. Как вы видите заведование очень большое и это всё необходимо держать под контролем.

Что бы вы добавили к этой статье из своего опыта? Какие у вас были интересные случаи с пожарными системами на судне? Пишите в комментариях к статье!

Инструкции! Кстати, если вас интересуют инструкции к пожарным системам, которые описывались в данной статье, то рекомендую наш закрытый телеграмм канал Marine Engineering Manuals.

Спасибо за внимание! Надеюсь данная статья была для вас полезной.